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液冷板一體式壓鑄是汽車制造的終局嗎？（上）
蘇州正和鋁業(yè)有限公司總部坐落于傳統(tǒng)文化商業(yè)重地蘇州市。主要為客戶提供電池熱管理方案、液冷系統(tǒng)開發(fā)、液冷系統(tǒng)設計、液冷材料、液冷部件、液冷總成的交付等相關服務和產(chǎn)品。產(chǎn)品主要包括動力電池包液冷部件、儲能電池包液冷部件，高熱流密度換熱液冷部件、新型換熱部件等。
一體式壓鑄、FSD、CTC被投資人看作是特斯拉的三大技術***锏，也是馬斯克像造樂高一樣造汽車設想的基點技術，也是蔚來、小鵬、高合、沃爾沃、大眾、奔馳都已開始研發(fā)部署的全新制造工藝。
01 特斯拉重新“發(fā)明”一體式壓鑄
因由特斯拉，“一體式壓鑄”在近兩年開始成為公眾認知的“熱詞”。但就像沃爾沃早在2012就已路試過自動駕駛技術一樣，一體式壓鑄在汽車制造中也早有應用。
發(fā)動機、變速箱殼體、底盤的副車架、控制臂、轉向節(jié)這種尺寸小、結構復雜的零件都是通過鑄造（包括低壓鑄造和高壓壓鑄）工藝來一次性成型制造的。
壓鑄鋁合金車身零件技術早已被用于量產(chǎn)車型：2018年上市的凱迪拉克CT6使用較大型的壓鑄鋁合金零件，將車身零件從227件減少為31件，只有車室**部分采用鋼材，車身骨架部件數(shù)量減少20%，減重99公斤。而且被看作是一體式壓鑄基礎的“免熱材料”也早已問世。十三五期間，中國設立了車身零件的壓鑄鋁合金材料開發(fā)攻關項目，能夠一次性壓鑄成型投影面積小于0.5平米的零件，并已成功應用在鋁合金減震塔上。
但當一體化壓鑄的零件從0.5平米的車門、減震塔，升級為1平米以上，50-60公斤重的后車體地板，甚至3平方米的電池殼體時，性質(zhì)就完全不同了。從壓鑄機、免熱材料到這個尺度下的一體化壓鑄工藝，一切都是空白。
2019和2021年，特斯拉先后申請了一體式壓鑄大型構件的模具和集成吸能鑄件**。
2020年9月，馬斯克宣布特斯拉Model Y 將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本因此下降40%。
2021年特斯拉在柏林工廠開放日上展示了特斯拉一體式壓鑄底盤，計劃用2-3個大型壓鑄件替換由370個零件組成的下車體總成，重量降低10%，續(xù)航里程增加14%。
特斯拉計劃，未來將通過一體式壓鑄將車身集成為9個部分。而市場給予了一體化壓鑄千億級的市場估值。
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